Isaac Martín-Barbero01.10.2017(4)
"El Metrobus es un sustituto imperfecto del Subte"
Por Nicolás EislerEl director de la consultora estatal de transporte Ineco, vino a Buenos Aires y analiza la Ciudad.

 "El metro no es la solución a todos los problemas pero sí un modo de transporte fundamental a la hora de vertebrar una ciudad", asegura Isaac Martín-Barbero. La utilización de la palabra "metro" en lugar de subte deja en claro su origen ibérico. 

El funcionario está a cargo de Ineco, una consultora estatal española de ingeniería civil que opera en aeropuertos, puertos y ferrocarriles en su país y en el mundo. Señala que el Metrobús "es un sustituto imperfecto al metro" y a la vez destaca que "no hay un mejor modo de transporte en cualquier momento" sino que hay que encontrar "el mejor modo en cada ocasión". Invitado por Metrovías, participó de la edición porteña de Smart Cities que inauguró el nuevo centro de convenciones pegado a la Facultad de Derecho, donde dialogó con LPO.

-El sentido común indica que para hacer el tránsito más ágil en una ciudad es necesario dejar al automóvil de lado, ¿es así?

-No hay un mejor modo de transporte en cualquier momento, sino que lo que debemos buscar es el mejor modo en cada ocasión, incluso la combinación de varios modos de transporte. En Madrid y Barcelona tenemos mucha gente que llega con su automóvil hasta la red de cercanía y lo deja en la estación y después toma un tren y el metro hasta su trabajo. El desafío es cómo conseguir que puerta a puerta el ciudadano tenga una experiencia agradable y que no tenga atascos en la parte colectiva ni deba esperar más de lo que razonablemente debe esperar.

-¿Ve algún patrón de tránsito en la ciudades latinoamericanas?

-A pesar de que en algunas ciudades latinoamericanas las soluciones de vía, como el tren o el metro llegaron hace mucho tiempo, hubo un abandono durante muchas décadas de ese modo de transporte. Ahora hay gran cantidad de proyectos en la región como Lima, Quito o Bogotá.

Tras haber pasado por la figura intermedia del Metrobús hay un resurgir del metro. En Buenos Aires tal vez es un poco diferente. Hubo una recuperación de la inversión años atrás en el metro y ahora se opta por otras opciones distintas.

En Latinoamérica tras haber pasado por la figura intermedia del Metrobús hay un resurgir del Subte, en ciudades como Lima, Quito o Bogotá. Salvo, en Buenos Aires donde acaso se combina falta de planificación estratégica con ausencia de inversiones sostenidas.

-Tiene alguna explicación de por qué el metro de Buenos Aires, que data de 1913, quedó tan atrasado frente a otras ciudades de la región.

-Creo que al final el metro exige una aproximación estratégica a la planificación urbana. Tiene que haber compromisos de inversión sostenidos en el tiempo que permitan rentabilizar las inversiones. En ausencia de alguna de las dos cosas es difícil que se produzca la inversión. En un contexto en el que florece el auto y la intensidad de la planificación urbana también decae, generalmente no se produce una expansión del metro.

-Este año termina la concesión a la empresa que gestiona el subte y hay un debate sobre si el Estado debe hacerse cargo o es mejor que continúe en manos privadas. ¿Por qué se inclina?

-No conozco lo suficiente el caso para opinar. En el mundo hay distintos sistemas y dependen del contexto específico de cada lugar. Un metro que funcione y que está bien conectado con otros medios de transporte es un metro que apoya el desarrollo económico y la inclusión social y la prosperidad de cualquier territorio. El metro no es la solución a todos los problemas pero sí un modo de transporte fundamental a la hora de vertebrar una ciudad.

-Hay una idea de que en Europa todas las clases sociales utilizan el metro, mientras que en América Latina viajan las clases media y baja. ¿Es así?

-Conozco más de cerca el modelo europeo y es completamente transversal, lo utiliza todo el mundo. En los lugares donde está la mayor concentración de renta per cápita del mundo, como la City de Londres, el noventa por ciento llega en metro. Metro y pujanza de clases medias son dos realidades que están íntimamente vinculadas en Europa. Más metro está asociado a más movilidad social y a más interacción de las clases sociales. Yo he estudiado gran parte de mi carrera en el metro porque tenía desplazamientos muy largos.

-El Metrobús es un modo de transporte relativamente nuevo en Argentina. ¿Es el futuro, es el pasado, es una transición?

Expansión del Subte y pujanza de clases medias son dos realidades vinculadas en Europa. Más Subte se asocia a más movilidad social e interacción entre las distintas clases.

-En una realidad como la bonaerense es un instrumento más a tener dentro de la cartera de opciones. En algunas ciudades como Bogotá vimos que es un sustituto imperfecto al metro. No es tanto un debate entre el vehículo privado y el Metrobús sino que al final es si puedo conducir por superficie lo mismo que puedo desplazar bajo la superficie o en elevado. El Metrobús tiene su lugar, pero otros ejemplos de la región muestran que si uno piensa que el Metrobús puede sustituir al metro, hay un momento en que esa sustitución deja de dar los frutos que inicialmente de esperaban.

-¿Qué piensa del sistema de transporte de Buenos Aires?

-No lo conozco lo suficiente para opinar pero soy consciente de que en los últimos años se hicieron fuertes inversiones en todos los medios de transporte y que las encuestas de satisfacción muestran que se aprecia ese trabajo de las autoridades. Por lo que escuché el modelo en la red de transportes ponen al pasajero en el centro. No es una molestia que hay que desplazar, sino que es un cliente al que se busca atender en su demanda fundamental de una movilidad que sea acorde con su proyecto vital. En las ciudades hay cada vez más sensibilidad respecto a la movilidad.

-Como en otros países del mundo, la llegada de Uber abrió un gran debate en la sociedad. ¿Hay alguna manera de integrarlo a las ciudades?

-Hay un panorama muy diverso. En Estados Unidos o en el Reino Unido está muy integrado. Creo que es indudable que es una realidad que surge en un contexto regulatorio dado y hay que atender que la competencia de todos los agentes se produzca en condiciones equitativas. Me refiero a que no solo se atienda el costo, temas de seguridad o fiscales. Hay otras opciones como Cabify que están funcionando y por eso sería injusto decir que es un entorno que está cerrado a otras opciones, sino que tiene un marco regulatorio determinado y aquellos nuevos jugadores deben adaptarse a ellas.

-¿Cree que Uber tiene esa actitud ante la regulación?

-En el propio Uber hubo cambios recientemente. Había una cultura corporativa poco dada a escuchar y a adaptarse a las realidades locales y con modos de funcionamiento hegemónicos que al final terminaron pasándole factura a la organización en su propia jefatura.

-¿Cuál es la última gran revolución del transporte urbano?

-Es muy difícil de responder por dos motivos. Van a pasar distintas cosas a la vez y porque estamos ante una realidad exponencial. Las cosas van a ir cambiando poco a poco durante un tiempo para cambiar de repente y de forma muy brusca cuando se alcancen determinados niveles críticos. Nos resulta difícil concebir hoy el peso que tenían los caballos en el transporte pero no desaparecieron de un día para el otro. La revolución más rápida que vi es la implementación del casco en Vietnam, que sucedió de un día para el otro. En 72 horas pasó que nadie llevara casco a que lo llevara todo el mundo.

En Uber había una cultura corporativa poco dada a escuchar y adaptarse a las realidades locales, con modos de funcionamiento hegemónicos, que al final terminaron pasándole la factura.

-¿Qué ocurre con los automóviles en este proceso?

-Las firmas de automóviles están entendiendo que tienen que vender menos coches y más movilidad y eso se traduce hoy en la incorporación de tecnologías que permitan encontrar rutas y guiar al automovilista. O a los estudios sobre nuevos métodos de financiación o a la utilización compartida. Se están reinventando como proveedores de servicios de movilidad. Creo que vamos a ver una ruptura entre la propiedad y el uso del automóvil y eso va a generar un cambio en la utilización de espacios públicos y nuevos equilibrios entre vereda y calzada. Antes la prosperidad era que cada familia tuviera por lo menos un auto, ahora los jóvenes sacan el registro a la misma edad pero ya no buscan tener un auto.

-¿Y el subte?

-Si tomamos todos los medios de transporte el que más estabilidad ha tenido fue el metro. Por eso el metro de alguna manera es el pulso de la Ciudad. En Londres el metro es de 1863 y sin embargo se sigue ampliando. Se siguen haciendo líneas.

-¿Cuáles son los subtes que más le gustan?

-El juicio último del metro es la manera en la que contribuye a generar ciudad y articular un espacio vivible. Y sobre todo cuando el metro no tiene una aspiración hegemónica de desplazar a otros medios de transporte, sino que se convierte en la columna vertebral de los medios de transporte.

-¿Cuál le llama más la atención?

-Creo que el más singular de todos es el de Moscú porque entendió el papel que tenía el metro a la hora de generar colectividad. Es el primer metro que se utiliza como un mecanismo de socialización. Se concibió para que el desplazamiento diario del trabajador soviético supusiera no solo un ejercicio de movimiento de recursos sino que se convirtiera en un ejercicio de formación, educación y adoctrinamiento dentro de unos valores determinados. A mí los metros que me gustan son los que pueden aprovechar eso. Los metros que cuando tienen una ópera o un estadio uno lo nota en la estación de metro. Los que son capaces de mantener la funcionalidad pero con personalidad. Me gustan los metros que están más vivos.

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Mas imperfectas fueron las rutas inconclusas que nos dejo lazaro baez a pesar de recibir multimillonarios fondos por parte del estado kernerista.
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Todo muy lindo, pero estamos en argentolandia...
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Subte: fundamental para estructurar una ciudad. Para eso hace falta salir del cortoplacismo de los políticos y gobernantes argentinos y pensar a largo término. El Estado No es el gobierno. Las obras acordadas entre la mayoría de bloques deben poder continuar más allá de un período.
Metrobús: parche vistoso, eficiente sólo parcialmente, no soluciona problema de tránsito.
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Metrobus: "SOLUCION" TERCERMUNDISTA EN LUGAR DEL PRIMERMUNDISTA SUBTE. El contrabandista q nos abrocho prometiendo 10Km d subte por año nos cago con paradas d colectivos en medio d avenidas taponando todo el trafico. MUERTE AL METROBUS, CONSTRUCCION D SUBTE.